南韓籍礦砂船Stella Daisy於日前由巴西開往中國途中,在距烏拉圭外海2300浬處因左舷浸水發出SOS求救信號後15分鐘在AIS銀幕消失,雖經阿根廷,巴西,烏拉圭三國海陸搜救,船上8名韓籍船員及12名菲籍船員至今失蹤,僅救起2名菲籍船員.
隨著2016航業之不景氣,眾多散裝船被送進拆船廠,碩果僅存老船的則遇到2017年中國對鋼鐵業需求之增加及市場上因拆船造成供給面之減少,造成近來散貨船運費上升,原遭封存的船紛紛重新啟動加入戰場.出事的Stella Daisy VLOC是一條載重26萬噸,船齡24年的老船.多虧船東財力雄厚未被送去解體,然悲劇也因而造成.
這條Stella Daisy屬超大型礦砂船(VLOC),船長322米寬58米,論長度已超過新巴拿馬運河300米的長度限制,論寬度也超過新巴拿馬運河船寬49米的寬度限制,所以由巴西開往中國的航路就是繞過南美洲最南端的合恩角(Cape Horn),照理3/4月南半球天氣也不錯怎麼會說沉就沉?
船上大副在發航前是負責船舶重心之計算,散裝船因為貨重所以沒有重心不夠的問題;
本案問題多數是出在船舶縱向應力與剪力.礦砂與油輪因為屬於重貨船,自新船開始船長就應於每航次發行時計算船殼各部位所承受的"應力與剪力分布曲線圖",一旦發現有舯垂(Sagging)或是舯拱(Hogging)現象時,就應開始變更貨載配艙,及裝載時之SOP.務求使"應力與剪力分布曲線圖"都落於出廠設計之容許範圍之內.即使是這樣,當遇到惡劣海況時還是要調整航向,以減少動態中波峯與波谷對船殼剪力之影響.尤其是老船.否則船殼一有隙裂,海水湧入後融入礦砂,頃覆與扭裂只是瞬間的事.
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